L'assassinio a sangue freddo di due pescatori indiani da parte delle guardie armate sulla nave italiana
Enrica Lexie, il 15 febbraio sera, mostra chiaramente che non tutto va bene nelle strutture di risposta alla pirateria e alle rapine a mano armata. Mentre una indagine completa è sicuramente necessaria per stabilire la sequenza degli eventi che hanno portato a questo sfortunato incidente, da ciò che è di pubblico dominio e dai rapporti di agenzie indipendenti è chiaro che le guardie di sicurezza e il nostromo non sono riusciti a leggere l'evoluzione della situazione in modo corretto e hanno finito coll'uccidere i pescatori che pescavano nella zona economica esclusiva dell'India, che si estende per 200 miglia nautiche dalla costa. Le autorità italiane hanno affermato che hanno sparato colpi di avvertimento e che la presunta barca pirata si era allontanata. Dai rapporti disponibili, è chiaro che le guardie armate hanno il grilletto facile e ci sono molte domande circa la formazione e la professionalità delle guardie italiane (che sarebbero della Marina) (Sono della Marina Militare italiana, NdT).
Il trasporto di guardie armate è permesso soltanto dall'aumento fenomenale degli attacchi della pirateria, in particolare intorno al Corno d'Africa, anche nelle acque somale. Nei secoli della navigazione, le guardie armate in generale non sono state autorizzate per vari motivi. Tuttavia, ci sono ragioni convincenti negli ultimi anni che hanno costretto l'IMO e l'UNSC a consentire guardie armate addestrate per la protezione. Questo ha visto un proliferare di molti fornitori di sicurezza, che sapevano che da ciò vi è parecchio profitto da trarre. Mentre parecchi impiegati hanno esperienza marittima, vi sono alcuni che potrebbero non aver lavorato in un ambiente marittimo duro e difficile. Anche l'India ha permesso il dispiegamento di guardie armate da fine agosto 2011 e ha raccomandato norme severe di reclutamento. Inoltre, ha reso obbligatorio che i dati delle guardie di sicurezza debbano essere fornite alle autorità del porto interessato. Nel caso dell'India, mentre ha permesso le guardie armate, non permette di portare armi senza licenza e non registrate in un porto, e ha rigorose normative che vietano la circolazione di armi e munizioni sia dentro che fuori l'India. Le guardie armate hanno trovato una soluzione gettando tali armi prima di entrare in un porto o sbarcando in un porto che consente il possesso di armi. Molte navi ricorrono a questa azione, recandosi a Colombo, che permette che le armi siano portate dalle guardie di sicurezza. Il margine dei profitti è così elevato che le società di sicurezza possono permettersi di gettare in mare le armi e ancora realizzare enormi profitti.
Tornando alla sparatoria del 15 febbraio sera, è chiaro che le guardie di sicurezza e l'equipaggio della nave hanno frainteso le intenzioni del peschereccio che stava legittimamente pescando nella ZEE dell'India. Qui ci sono alcune questioni che devono essere comprese prima di analizzare le azioni delle guardie di sicurezza dal grilletto facile.
La nave stava transitando molto vicino all'India e avrebbe dovuto allertare la Guardia Costiera, la Marina e la o le autorità portuali su eventuali azioni sospette. Si può ricordare che la Marina Indiana ha sventato un vero e proprio attacco della pirateria su una nave cinese nel maggio 2011, dispiegando subito i propri aeromobili marittimi, che hanno spinto i pirati ad abbandonare i loro sforzi venendo avvertiti da un aereo da pattugliamento marittimo a lungo raggio TU-142, che è rimasto nella zona fino all'arrivo di altre navi da guerra impiegate per le missioni anti-pirateria. In tal caso, il TU-142 era nella zona entro 30 minuti dall'avvertimento. L'equipaggio a bordo si era chiuso nel castello per impedire di essere catturato dai pirati. Analoghe iniziative sarebbero state intraprese dalle autorità militari o della Guardia costiera, poiché la zona era a meno di 15 minuti di volo anche per un elicottero con a bordo dei commando. E' inoltre degno che la sparatoria si sia svolta alle 16.30, fornendo il tempo sufficiente per riconoscere che si trattava di una barca da pesca vera e propria, e non di uno skiff, la barca standard per questo tipo di attacchi. I marinai esperti del Sound avrebbero chiaramente commesso una leggerezza che ha portato a questo tragico incidente. Un po' più di attenzione e cautela nel trarre le giuste conseguenze, avrebbe impedito la perdita di vite innocenti.
La Guardia Costiera indiana ha un efficace sistema di ricerca e salvataggio dove le navi che entrano nella Indian Search and Rescue Region (un settore di oltre 4 milioni di chilometri quadrati) che necessita di informare le autorità della Guardia Costiera interessate, come specificato nel sistema INDSAR. Il sistema è efficace in quanto consente alla Guardia Costiera di monitorare i movimenti di una nave che entra nella sua area di responsabilità ed è in grado di fornire tutta l'assistenza a questa nave, nel caso dovesse affrontare un'emergenza. Mentre è essenziale per la fornitura della copertura SAR, il sistema post-attentati terroristici di Mumbai ha consentito alle autorità preposte l'applicazione della legge per tracciare le navi che navigano in una zona che è il doppio della ZEE dell'India. Vi è la necessità di stabilire se tale segnalazione volontaria è stata fatta dalla nave in questione, e anche se era a conoscenza del sistema. Come previsto dalla BMP, la nave che deve affrontare una potenziale minaccia è tenuta a riferire all'UKMTO di Dubai e ad altre organizzazioni. La maggior parte delle navi devono manovrare nelle acque indiane, prima di prendere la rotta verso le loro destinazioni finali in Africa o in Medio Oriente. Tuttavia, vi è la necessità della BMP d'includere anche le autorità locali nella lista, a seconda della zona di operazione. Se una nave sta transitando lungo la costa indiana, che è sempre più praticata, è ovvio che navigando su queste rotte sia a conoscenza delle agenzie a cui rivolgersi, per avere una risposta immediata da parte della Marina o della Guardia Costiera.
L'Organizzazione marittima internazionale (IMO) ha promulgato un documento chiamato Best Management Practices (BMP) 4 che fornisce chiare direttive agli armatori e all'equipaggio della nave, sui metodi che potrebbero migliorare la sicurezza della nave e aiutare a prevenire eventuali attacchi. Secondo le statistiche, è stato stabilito che le navi che rispettano la BMP sono meno sensibili agli attacchi. Anche se è vero che la presenza delle guardie armate scoraggia i pirati, ogni azione volta a neutralizzare una minaccia in corso richiede una maggiore responsabilità, professionalità, formazione e risposte calibrate. E' ovvio che le guardie di sicurezza non hanno valutato correttamente la situazione e non hanno rispettato le disposizioni della BMP 4. La BMP indica chiaramente che il dispiegamento di guardie armate non è un sostituto della BMP. Secondo la BMP, le azioni standard richieste sono aumentare la velocità, modificare la rotta e dispiegare anche manichette antincendio, filo spinato, apparecchi acustici, ecc.
La BMP indica anche chiaramente il modus operandi dei pirati che si muovono in coppia su skiff ad alta velocità dotati di due OBM e che sono armasti anche di RPG e AK 47, oltre ad una scala che usano per abbordare la nave. La barca da pesca che è stata attaccata, è una nave a bassa velocità che apparentemente stava solo aspettando che la nave passasse prima di continuare con la pesca del tonno. Le rivendicazioni da parte della nave italiana secondo cui era finita sotto il fuoco, si è dimostrata sbagliata, dopo un controllo fisico della nave mercantile da parte della marina indiana, che non ha visto alcuna prova di eventuali segni di proiettili sulla struttura della nave.
La comunità globale è molto chiara sul concetto di libertà in alto mare, dove tutte le navi hanno diritto di passaggio inoffensivo e non devono essere disturbate. Quello che deve essere compreso è che questa libertà non è prerogativa esclusiva di tali navi, ma anche a disposizione di qualsiasi imbarcazione, compresi i pescherecci più piccoli che sono impegnati in un'attività legittima nella loro ZEE o in alto mare.
Ultimo ma non meno importante, guardando da vicino l'incagliamento della
Costa Concordia, dove il capitano è stato accusato di negligenza, ci sono molte domande che hanno bisogno di una risposta dal ministero italiano interessato, sulla competenza professionale dei loro marittimi.
A detta di tutti è chiaro che le guardie di sicurezza e il nostromo hanno reagito all'eccesso e non sono riusciti a valutare le intenzioni del peschereccio e hanno causato delle morti per negligenza. Le indagini dettagliate porterebbero ad eventuali lacune nei sistemi di informazione concentrandosi anche sulla carenza di formazione e preparazione delle guardie di sicurezza che vengono schierate sulle navi, in diverse parti del mondo. I dati sarebbero di vitale importanza nella revisione delle BMP e anche per il rilascio aggiuntivo delle Circolari per la sicurezza marittima dell'IMO, che dovrebbero evidenziare la necessità di maggiori cautele mentre si impiegano guardie armate.
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